在共享出行领域，相较于网约车的激烈厮杀，分时租赁看似平和，却早已经“尸横遍野”。

自2017年开始，共享汽车平台有有用车、EZZY、麻瓜出行等相继宣布退出。今年7月份，途歌发生人事变更，其创始人王立峰和四位高管卸任。此外，有媒体在实地探访途歌办公地点时，发现已是人去楼空。

事实上，在重资产、重运营的分时租赁市场上，创企想要真正的存活下来，并不容易。与之相对的，自带资本和车辆的整车企业在该领域的布局则更加被看好。但今年5月份，奔驰car2go宣布退出中国事件，却也折射出了车企在这个市场中的“冰火两重天”的现状。

一方面，经过多年的发展和布局，具有车企背景的共享汽车平台成为行业头部玩家。据36氪统计数据显示，今年4月份，汽车分时租赁APP月活前六名为GoFun、EVCARD、联动云租车、摩范出行、盼达用车。其中，EVCARD为上汽旗下分时租赁公司，摩范出行则隶属于北汽，盼达则由力帆汽车控股。

另一方面，虽然多数车企在该市场中占据着头部玩家的地位，但并未取得像滴滴一样，在网约车市场绝对首位的地位。同时，由于分时租赁本身存在着重资产、重运营等问题，使得分时租赁平台在运营效率等方面存在较大问题，致使成本相对较高。车企旗下的平台同样面临这些问题。

经过多年发展，分时租赁行业的洗牌虽仍在继续，但已经步入下半场。接下来，如一位关注出行领域的投资人所说，就看谁能干好这个需要重资产管控能力，同时又要极度精细化运营的活。那么，在此过程中，整车厂是否又能够再次占据头部玩家地位？

车企的“小心思”

2013年，分时租赁市场开始在国内兴起。自此之后，北汽、吉利、上汽、力帆汽车等整车企业纷纷加入“战局”。毫无疑问，分时租赁是一个非常具有发展前景的市场。

易观数据显示，截止2018年，我国已有北京、郑州等19个城市实施车辆限行政策。与此同时，我国有本无车的人数上涨至1.8亿。这就为分时租赁市场提供规模化用户的基础。

然而，事实上，车企进入分时租赁市场最初的目的却并不是很纯粹。

2001年，中国启动了“863”计划电动汽车重大科技专项，该项目国家投资8.8亿元，加上地方和企业配套资金，总共约24亿元，从而鼓励电动汽车技术及相关企业的发展。然而，在“十五”（2001-2005）过后，没有任何一个电动车项目进入商业化生产。“新能源汽车”成为各大厂商炒作概念，套取国家补贴的手段。24亿元的投资，也被业界认为是“撒胡椒粉”。

即使如此，国家对新能源汽车的扶持也并没有停止。2009年，国家开始直接对生产新能源汽车的企业进行补贴。到2010年，国家推出《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》，在该《办法》中，除了规定中央财政将对汽车生产企业销售给私人的新能源汽车进行补助外，还将对汽车生产企业将新能源汽车销售给租赁企业进行补贴。也就是说，国家鼓励新能源汽车进入租赁行业，这也是当前分时租赁领域大部分为新能源汽车的最主要原因之一。

此后，除了国家层面的支持外，各地政府也已经成为新能源分时租赁行业的最佳推手。举例来说，2016年，深圳为在租赁领域推广新能源汽车，首次设置了分时租赁指标，通过招标方式发放，并重点扶持了4家新能源汽车分时租赁运营企业。

国家以及地方对新能源汽车的补贴和支持政策，在很大程度上助推了新能源汽车的发展。车企为了获得相应的补贴，不得不加大新能源汽车的生产。然而，在当时的消费市场上，公众对于新能源汽车仍存在诸多质疑。

因此，车企在政策要求下所生产的新能源汽车，单凭市场销售并不能完全消化。而为了缓解产能过剩，同时加上政府对新能源汽车租赁市场的支持，分时租赁成为车企消化新能源汽车库存的最佳选择。

对此，中海同创投资有限公司董事长李金勇认为，之所以在分时租赁业务中还没有“独角兽”企业出现，是因为以拿到补贴和牌照为目的的公司要远远多于真正做分时租赁业务的公司。在他看来，国家对新能源汽车的补贴政策在很大程度上催熟了分时租赁业务。

当然，除了政府的支持外，车企自身对于汽车销量市场的敏锐度，也让其在分时租赁市场上抱有“小尝试”的心理。

据中国汽车工业协会统计，2012年，我国全年累计生产汽车1927.18万辆，同比增长4.6％，销售汽车1930.64万辆，同比增长4.3％，产销同比增长率较2011年分别提高了3.8和1.8个百分点。但自2012年之后，我过汽车销量增长幅度一直在放缓，到2018年，汽车销量则呈现负增长。

汽车销量增长的下滑，让车企意识到，转型成为服务型供应商是大势所趋。就像盼达用车技术总监蒋齐所说：“车企做分时租赁，是因为其相信，未来，用户势必会从购买产品转为购买服务。”

因此，车企通过在分时租赁项目上的小规模尝试，则可以使其积累车辆运营以及用户出行数据，通过这些数据，从而优化新能源汽车的产品设计，并为将来的无人驾驶做准备。

基于此，我们可以看到，车企做分时租赁，一方面是大力生产新能源汽车以获得政府补贴后的清库存行为，另一方面，则是其清楚的知道，在汽车销量不断下滑的背景下，唯有转型才能够生存下去。

车企做分时租赁的方式

分时租赁的本质是什么？对此，烽鸟出行创始人刘国栋认为，分时租赁本质还是租赁行为，只不过是用新的技术和手段提高传统租赁行业的运营效率。

基于此，我们可以看到，在当前分时租赁市场上，大多数平台所采取的运营模式，是从A-A，A-B，A-X三种。

其中，采用A-A模式的典型平台是威马汽车旗下的即客行，其用户可在A点取车，最后再归还至A点。而采用A-B模式的企业如烽鸟出行、盼达用车等，用户可在A点取车，在平台所运行的站点B停车。而A-X这一模式，则是用户可以在A点取车，任意停放至合理合法的停车位上，典型的平台为首汽的GoFun。

除运营模式不同之外，车企在进入分时租赁这一行的方式上也不尽相同。

其中，有的车企直接参与分时租赁市场竞争，自建分时租赁公司，如上汽集团，其在2015年推出了汽车分时共享品牌e享天开。上线一年后，其与上海国际汽车城旗下的电动车租赁公司EVCARD合资成立环球车享汽车租赁有限公司。据了解，截至去年年底，EVCARD已进驻中国64座城市，注册用户超450万，其运营车辆超4.5万辆。

另一种方式则是车企以资本的形式控股分时租赁平台，如盼达用车的股东为力帆汽车。对此，蒋齐说到：“力帆汽车虽然是盼达的股东，但盼达用车是高度自主的。比如在车辆的选型上，盼达具有主动权，会从运营效率等多角度出发进行考虑，选择适合分时租赁运营模式、与盼达适配度更高的车型。”

当然，还有的车企则是通过与分时租赁平台合作，为其提供部分车型，如首汽GoFun和车企的合作。2016年，奇瑞汽车和首汽集团签署了一份长期战略合作协议，具体内容为，奇瑞汽车除了为GoFun提供车源选型外，双方还将在资本层面上进行深度合作。

而在今年5月份，GoFun则与上汽大众、大众汽车新动力和大众易手车达成车源战略合作。在此次合作中，所有车辆将交由GoFun出行平台统一调配管理，车企合作方可以获得GoFun出行运营后的市场回报。

业内皆知，分时租赁市场本身是一个重资产、重运营的行业，其本身存在诸多难题。如车辆购置成本以及运营成本高；运营链条长，导致运营效率低；用户行为习惯培养困难等。

而针对这些问题，不管是车企旗下的运营公司，还是其他运营平台，都在积极寻找解决之道。如GoFun在降低购车成本方面，除了与车企、二手车公司等建立合作之外，还上线了C2C模式，尝试通过区块链技术打通保险、政府、公安机构、银行支付体系、汽车厂商间的数据，构建无法篡改的信用权利和认证，从而能更好的吸收社会车辆，推进C2C汽车共享。

而为了提高平台整体的运营效率，烽鸟出行自主研发了SaaS运营平台，在这个平台上，运营人员可以实时查看所有车辆的数据，包括车辆剩余电量、清洁度、闲置车辆数目等等数据，由此来合理分配闲置的车辆资源。

盼达用车则是在其运营平台上集成AI技术，从而能够对站点、车辆等方面进行动态调整，以便于提高运营效率，为用户提供更好的出行体验。

针对用户问题，最主要的还是运营平台自身要加强运营管理，建立相应的奖惩机制。如GoFun选择的是对用户错误行为进行干预；而盼达用车也是希望能够建立弹性的惩罚机制，对表现良好的用户，则可以提供增值服务。

当前，在国内分时租赁市场上，随着新能源补贴等政策的调整，以及行业竞争的加剧，使得分时租赁在外界看来似乎出翔了“退潮”现象。不过，事实却并非如此。

据易观大数据判断，在分时租赁市场上，通过业务和数据积累，能够迭代出优秀经营方法与调控算法的公司更容易生存下来。同时，加上分时租赁平台探索与无人驾驶、5G车辆网技术的结合，分时租赁在运营效率和商业模式上可能有较大突破，预计行业将在2020年迎来新一轮增长。

那么，在此期间，车企该如何才能够更好的生存下来？

车企的优劣势

虽然早期车企布局分时租赁的目的并不是那么存粹，但不管是GoFun，还是EVCARD，通过多年的发展，已经形成了一定的规模，牢牢占据市场头部地位。

在外界看来，车企做分时租赁的优势，在于其自有车辆，从而在构成成本上会相对较低。然而，在业内人士看来，这并不会让车企构成绝对优势。

对此，蒋齐对车云表示：“车企用车成本再低，也是成本。”而首汽GoFun相关负责人王瑛则认为：“车企在前期投入过程中，在车辆本身上的投资相对较低，但在后续投入中，大家都是一样的。”

也就是说，车企的购车成本虽然相对较低，但于其他平台而言，并不足以构成威胁。相反的是，在此后的线上线下运营、停车、保险、充电等费用方面，车企并不具备独有优势。

同时，在刘国栋看来：“主机厂布局分时租赁的核心需求，是消耗过剩产能。因此，其对于用户的需求并不敏感。”

这也意味着车企对于用户的真实需求认知不够，对于用户真实需求认知的缺乏，使得车企旗下的分时租赁平台，并不能够真正的解决行业痛点，这也是该行业尚未形成滴滴这样独角兽企业的重要原因之一。

此外，除了积累多年运营经验的上汽、北汽等之外，近年来新进入分时租赁市场的车企在运营经验相对来说并不足够，因此，在运营效率方面也会相对较低。

基于此，我们看到，车企自有车辆虽然能够在一定程度上降低其成本，但由于其本身做分时租赁市场的目的就不存粹，所以其在用户需求认知，以及运营等方面皆存在着不足之处。

那么车企就毫无优势可言吗？在车云看来，并不是如此。

俗话说得好，背靠大树好乘凉。当前，分时租赁市场已经是“尸横遍野”，但倒下去的，大部分都是创业型企业，最主要的原因之一，在于资金链断了。业内皆知，截至目前，大部分分时租赁平台都是没有实现盈利的，那么，想要在资本寒潮下实现长期性的资金投入，也只有背靠大企业的公司才能够实现。因此，具有车企背景的平台则无需被资金问题困扰。

另一方面，前文有所言，有些车企选择的是与分时租赁公司进行合作，如奇瑞汽车和GoFun，选择这种模式，除了能够实现自身去库存的目的之外，还能够借助运营平台积累用户数据，无需自身亲自操作，增加自身运营成本。

此外，车企的强势地方，在于其对于车机系统的掌控。我们可以设想一下，一家车企旗下的分时租赁公司所采用的皆是其搭载了自己车机系统的车型，那么，通过完善的车机系统，一方面，能够给用户带来更好的车内服务体验；另一方面，通过车机系统与后台大数据的实时连接，可以快速对车辆进行定位，并进行调度，从而在一定程度上提高平台的运营效率。

在自动驾驶方面，毫无疑问，未来汽车将能够实现自动驾驶，而这时，分时租赁市场或许已经不再需要这么多玩家，最后，谁掌控自动驾驶技术，则更可能成为“赢者通吃”的角色。

车企目前在自动驾驶技术上更倾向于一个集成商的角色，但其作为主机厂，可以说是掌控者整个汽车的研发制造，未来，其是否会在分时租赁市场成为“赢者通吃”的角色，值得期待。

不过，全自动驾驶技术毕竟还离我们比较遥远，现阶段，车企在分时租赁市场上，最重要的目标，则是生存下去。由于此前车企在分时租赁行业最主要的目的并不是解决行业痛点，因此，车企想要生存下去，最主要的点在于彻底转变思维方式，并构建一个新的生态系统。

其中，转变思维方式，是要传统的思维转变为接受融入互联网和服务化思维，这是从工业思维向新经济思维的一种彻底的转变。而构造一个新的生态，则是从过去的工业供应链转向出行的生态链、生态圈，这对车企来讲也是一个产业链、合作伙伴重构的过程，但是没有生态的思维，单独做一个出行服务商举步维艰。

车云小结：

分时租赁市场经过洗牌，已经迎来新的拐点。在此之后，就像文章开头的投资人所说，就看谁能干好这个需要重资产管控能力，同时又要极度精细化运营的活。

车企由于本身最初布局分时租赁的目的并不存粹，导致其在用户、运营等方面都存在诸多缺陷，也使得自身陷入“冰火两重天”状态。若车企想要在接下来的战场中改变现阶段状态，并取得胜利，最根本的一点，还在于解决行业痛点。

而分时租赁行业的核心问题，在刘国栋看来，就是解决用户出行便利性的问题。那么，车企只有真正的转变自己的诉求，不再以自身为出发点，而是以用户为出发点，才能够真正的实现自身目的。