行业变革的有序步伐放缓了数字化进程；

媒体报道后，航空公司和维修店加强了审查。

通用电气公司的 CFM56-7B 喷气发动机。 摄影师：Jim R. Bounds/彭博社 

备用飞机零部件的伪造记录引发了全球范围内对可疑零部件的疯狂搜寻，航空业现在面临着另一项艰巨的任务：将 1 亿个零部件的陈旧文书工作适应数字时代。

自今年年中以来，维修店和航空航天制造商发现了数千个带有伪造记录的发动机部件，这些部件与一家名为 AOG Technics Ltd 的经销商有关。从中国飞往美国和欧洲的航空公司不得不停止运营相关飞机并提取可疑部件，导致喷气式飞机停飞并造成数百万美元的成本。

这一事件促使运营商和维修店加强对其供应商及其收到的零件的审查。它还为持续推动行业中仍然盛行的纸质记录数字化提供了新的动力，以记录飞机每一个部件从制造到降落在废品堆中的整个使用寿命。

但任何旨在阻止模仿 AOG 计划的结构性改革可能还需要数年时间。该行业习惯于遵循标准化方法，只有在对潜在安全风险和成本进行详细且通常冗长的检查后才会做出根本性改变。

西南航空公司首席运营官安德鲁·沃特森 (Andrew Watterson)表示：“我们将评估这意味着什么、风险水平是多少、应该采取哪些措施来减轻风险？”该公司最终从其中一台涡轮机上取下了与AOG Technics相关的两个发动机叶片，“我们还不知道它是什么，但这里会有所改善。”

任何人都在猜测这种情况何时会发生。目前，业界仍在接受这样的指控：一家拥有邮箱地址的不起眼的伦敦供应商能够欺骗全球航空业一些最大、最复杂的公司。

这起事件暴露了这个以严格标准而自豪的行业中一个令人不安的事实：没有零部件的中央电子数据库，这使得零部件的追踪和验证变得复杂。相反，供应商在供应链的某个角落运作，在很大程度上依赖信任和个人关系来审查业务交易。

“我们没有可追溯性，但我们需要它，”欧盟航空安全局生产组织专家 Ana-Marija Duranec 说。“这些都是我们面临的现实问题。到目前为止，一切都是纸质的，而不是数字化的。”

美国监管机构表示，美国联邦航空管理局正在审查追踪零件的新技术，并“将根据证据做出任何决定”。

美国联邦航空局表示，自 20 世纪 90 年代以来，它已采取措施确保行业能够识别不合格零件。它有权对生产未经批准零部件的生产商处以罚款，还可以将案件移交刑事起诉。

文件因天气而损坏的情况并不少见，文件通常贴在塑料套中的某个部件上，并暴露在自然环境中。IT 服务提供商 FPT Software 的工程师 Inigo Arsuaga Espoz 为航空业转型提供建议，他表示，仓库可能会杂乱无章，纸条也会丢失。

尽管 AOG 可能被证明是伪造记录最明显的例子，但该公司绝不是唯一的罪魁祸首。一份起诉书称，美国检察官于 10 月对两名迈阿密地区男子提出共谋和飞机零部件欺诈指控，因为他们销售的零部件有伪造的记录，声称这些零部件适合安装在飞机上，但实际上并不适合安装在飞机上。

这些事件突显了航空供应链中长期存在的欺诈漏洞，即对纸质记录的依赖，流氓行为者可以伪造这些记录来获得更高的价格。尽管可疑部件敲响了警钟，但将该行业迈向数字领域仍面临重大障碍。

制造商和大型维修店对共享竞争数据仍持谨慎态度。此外，将大约 1 亿个流通零件的序列号与数字记录联系起来是一项巨大的工作。怀疑论者质疑，在一个非常注重安全的行业中，是否真的需要数字化这一艰巨的任务来打击一些不法分子。

慢动作

尽管存在这些障碍，AOG Technics 丑闻还是为那些推动收紧零部件市场的人提供了更多支持。全球最大的零部件分销商之一GA Telesis的首席执行官阿卜杜勒·莫阿贝里 (Abdol Moabery)表示，目前，没有什么可以阻止潜在的不良行为者利用捏造的文件进行利润丰厚的销售。

“根本问题是进入门槛低，”他说。“你可以在家里出售零件，我们认为这是风险的一部分。”

Moabery 表示，GA Telesis 开发了一种系统，用于追踪飞机部件和整个使用寿命期间的记录，一旦部件被记录，这将防止适航数据被操纵。

他正在推动航空巨头与 GA Telesis 合作，并利用他们的市场影响力来促进更广泛的采用。一些制造商表示有兴趣，但尚未同意将该系统投入使用。莫伯里估计需要几年时间才能实施。

“我们有动力，但他们行动不快，”他在谈到制造商时说道。“这不是他们的首要任务。”

新主意

自 2000 年代初以来，航空航天公司一直在考虑数字化零件记录，但进展甚微。一个技术障碍是无法将所谓的非序列化零件（构成飞机大部分部件的批量生产的紧固件、衬套和铆钉）链接到数字文档。

“自从我们开始调查以来，这个问题已经 25 年没有改变了，”行业组织航空供应商协会总法律顾问贾森·迪克斯坦 (Jason Dickstein) 说。

众多初创公司正试图刺激整个行业采取行动。尽管它们引起了监管机构的关注，但能否就如何用更安全的方式取代对纸质文件的依赖达成共识还远未确定。

Alitheon Inc.的首席执行官Roei Ganzarski表示：“该行业几乎没有采取任何行动。”该公司是一家初创公司，开发了一种通过扫描零件独特的制造特性来识别和跟踪零件的方法。“幸运的是，这一发现没有发生崩溃，但作为一个行业，我们似乎希望等到发生致命的崩溃后再真正制定政策。”

另一家初创公司SkyThread Corp.的联合创始人查克·马克思(Chuck Marx)表示，世界上一些最大的航空公司在彭博新闻社的报道之后才在其机队的发动机上发现了来自AOG Technics的部件，这突显了其缺点。

“业内许多人都说，‘伙计们，我们有一个流程。遵循流程。我们有规则。遵守规则，”马克思说。“我们想说的是，‘你需要帮助来完成你的工作，因为显然有什么东西坏了。’”

SkyThread 正在与法航荷航的维护部门和零部件分销商AJW 集团合作试点其系统。与此同时，英国民航局创建了一个网页来报告可疑的未经批准的零件并跟踪调查状态。

记录堆积如山的部件已经很有挑战性了，而竞争对手又给变革带来了另一个主要障碍：说服激烈的对手放弃用于为发动机和飞机维修定价的敏感数据。

惯性的力量依然强劲。尽管对与 AOG 相关的可疑发动机部件进行了艰苦的搜索，但业内许多人仍为当前系统辩护。如果监管机构不广泛呼吁采取更严格的标准，变革可能很难实现。

“监管体系允许像 AOG Technics 这样的事情发生，”初创公司 Alitheon 的负责人 Ganzarski 说。“每个人都检查了方框，检查了所有文件。而这种情况仍然会发生。”

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