△位于北京南四环的花乡二手车市场
 

把市场上领先的汽车金融公司了解了一圈后，投资人方平面露不解：“这些公司，就不能把模式做得轻一点吗？”

不止一个投资人，提出了方平的困惑。

微贷网如今的员工数，已达1.5万；成立不到3年的美利车金融，目前员工超千人，合作经销商已达4000多家；大搜车的获客渠道，囊括了上万家二手车商。

这个名单还可以列很长，易鑫、第一车贷、优信二手车等等汽车金融的核心玩家，都选择重的模式和玩法。

汽车金融，真的就陷入了线下之重的魔咒之中，无法解脱了吗？

对于投资人来说，他们更喜欢的 “四两拨千斤” 的互联网玩法，修城筑地的重度打法，尽管有行业壁垒，但烧钱太多，掉头太难。

到底能不能做一家很轻的汽车金融公司？

几乎所有的创业者，给出的答案，都是否定的。

“搞笑吧？” 车e融的CEO周瑜称，“二手车金融不看车，做轻量化的事情，不太可能”。

汽车是一条漫长的产业链，这里面，所有人都处在猜疑链之中，相互不信任，只有线下模式，才能打破这条猜疑链。

02 场景之困

汽车，是一个体验型的消费场景。

车与房，恐怕是人生最重大的两次购买消费。

汽车的价格也不菲，这个重大决策，人们恐怕很难像其他网购一些样，看几张图片，就直接网上下单了。

其次，汽车是一个极重体验的产品。

外观、内饰、坐上去是否舒适，操控感如何，是必须在亲身体验之后，才能得出结论的。

这从一开始就决定了，汽车消费的场景，很难脱离线下。

而阿里的车秒贷，就在这上面交了学费。
 

阿里试图用线上渠道，为用户提供新车的分期服务，在2015年7月，推出了车秒贷产品。

曾有媒体描述这样一幅画面：“如果你想买车，在天猫看好车型后，申请阿里提供的贷款，用支付宝付清首款，上淘宝选好新车周边配件，或许当天你的 Dream car 就开到了楼下。”

车秒贷推出后快两年，多位业内人士称，市场反响不尽如人意。

关于车秒贷的问题，不少用户都在抱怨，线上获得车秒贷的贷款审批后，一到线下，问题就层出不穷。

目前，用户抱怨的问题主要有：4S店销售引导顾客弃用车秒贷的分期，转用自家汽车金融公司的金融产品；线下销售嘴里却变着法儿，让本应4S店承担的利息，又让用户买单。

实际上，车秒贷提供了一个获客引流的渠道，也提供了贷款审批的信用工具，而消费者最终还是要走进4S店，才能完成这笔交易。

但车秒贷，恰恰就是缺少了对线下场景的掌控力。

一旦缺乏了线下场景，再好的模式都难以推进——这也是为何汽车金融选择沉下去的第一个核心逻辑。

03 检测之难

二手车之乱，早就不是新闻。

去年年底，人人车经历了一次危机公关。

重庆的雷先生在网上发了一封“控诉信”，称他在人人车买了一辆车，到车管所验车时，警察掀开引擎盖后发现，这是一辆事故车。

而在此之前，车辆经过了所谓人人车的“249项检查”。

此后，人人车CEO李健在朋友圈承认：“人人车在其中担有99%以上的责任”。

广州的孙刚则更惊险。

他从瓜子二手车买了一辆宣称“里程9166公里的准新车”。

在高速路上行驶时，车辆时速由110公里突降至60公里，车辆变速箱突发故障，险些酿成后车追尾事故。

孙刚事后发现，这辆车实际行驶里程已超5万公里，曾作为滴滴网约车使用。

如今，人人车、瓜子、优信等二手车电商平台，仍不断曝出用户买到事故车、涉水车的新闻。



“99%的二手车都会调表”，周瑜直指行业痛处，“检测是二手车行业最大的痛点。”

但现状是，国内并无统一的标准，也没有具备公信力的第三方检测机构。而商家喊出的数百项专业检测往往沦为走过场，买卖双方存在严重的信任危机。

在美国，每辆车都有一份档案，包括了下厂后的每一次维修、保养、出险等记录。在二手车交易过程中，根据档案信息，就能得出一个公允的价格。

但中国，并没有这套体系和标准。

怎样给二手车定价？各家都是自建体系和堡垒。

诸如优信瓜子等二手车电商平台，都是自建的检测团队。各家对外宣称的上百项检测标准，既不透明，也没打通。

实际上，最好的解决方式，就是出现一个大家公认的独立第三方。

而行业的尴尬是，监管和行业巨头还未出现，没人一统江湖。而像精真估、车鉴定、车300等第三方检测机构，都还属于起步阶段，江湖地位未稳。

因为没有行业的统一标尺，汽车的流通黑匣子难以打破。在这样的背景下，所有的检测只能依赖于线下实体评估。

04 风控之痛

汽车金融的链条过长，很多线上风控的操作，在此时失效。

实际上，二手车金融和融资租赁中，很多属于“次级客户”，或是“零征信人群”。

“这些用户，没用过信用卡，也没有支付宝，甚至都不上网，线上没有数据”，解淳说。

对于这些群体，纯线上风控，可能难以走通。

其次，针对行业中存在的骗车骗贷现象，线下风控可以有效遏制。

“有经验的人，只要和租车的人聊上一会儿，就能看出他是不是要骗车。”从事多年汽车金融风控的赵鹏说，“这可需要多年的经验，被骗过几次后才有的。”

而这些经验，并不能传输给一个聊天机器人，让它线上解决。

最关键的是，汽车是流动资产，纯线上操作，很难控制车的流动。

美利车金融副总裁王国光讲了一个风控的细节：“我们线下的金融顾问，在完成订单之后，有规定动作。添加他的QQ或微信，和他要保持每个月两次以上的交流。”

这样做，就是为了试探对方是否正常。

比如，问车最近在哪里开，如果回答是北京，而车的GPS显示，车已到了河北，用户就可能撒谎，甚至已将车拿去抵押。

车的状况一旦失控，就只能通过线下追回。

所以，贷前的风控审核，贷中的监测管理，出现违约骗车后的追车，都需要强大的线下能力，才可以驾驭。

05 未来之路

如此来看，不论是场景还是风控，汽车金融都无法脱离线下。这个领域，难道就只能变成拼规模、拼运营、拼资本的巨人游戏了吗？

也不尽然。

“5月底，保监会的数据就会向北京的一些企业开放。” 业内人士透露。

如果属实，这对于二手车行业来说，无疑是一件好事。

保监会的数据，涵盖了各家保险公司关于车辆出险情况的统计。如果这些数据能够向企业开放，就意味着在很大程度上，对于事故车、涉水车、过火车等有过保险记录的车辆，能够快速地检测出来。

但解淳对数据开放后所能起到的作用，并没有太乐观。“保监会也不是有全部的数据，更多的是每一家保险公司（数据）。但是它能做到什么深度，不好讲。”

解淳指的深度，一是值保监会向企业开放的数据能达到什么深度；二是，各保险公司提供给保监会的数据，又能达到什么深度。

这两个深度，就决定了这次的数据开放，对二手车检测的影响，能有多大效果。

不论是数据的打通，还是风控的深入，未来的汽车金融，都会慢慢往线上迁移。

五年还是十年？业内人士大都认为，这恐怕还要经历漫长的跋涉。

场景之困、检测之难、风控之痛，这些造成了如今的线下之重。

汽车的交易流通环节中，充满了人与人的不信任。

这种不信任，是由不法的骗车贼、图私利的车商、追求规模的平台造成的，也是由贪便宜的消费者助长的。

解决信任问题，除了行业自律的觉醒，更多的，是用制度和规则去约束……

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