然而，当GPLP君汇总了各大汽车上市公司2017年一季度报表后，发现真实的汽车行业与这些华丽外表实在差距太大——不少企业净利润同比下降，库存积压，反而是步履维艰。

如下图所示：
 

 

图表一2017年一季度净利润排名前16的整车上市公司。

而且排行前列的几家龙头公司2016年整体业绩也不容乐观。大多数企业主营业务利润薄弱，甚至亏损，投资收益占大头，甚至曙光股份全靠投资收益转亏为盈。
 

同时库存积压问题也很严重。虽然产量相对调整降低，但依然出现产能过剩的情况，如图所示：

图表三：车企的库存及生产量对比

曙光股份
 

广汽集团
 

更震惊的是，近期，中国汽车流通协会公布了一组让业界“震惊”的预警信息：经销商的非合理库存已经接近1000亿元，目前仅三成经销商盈利。

是不是美女脱了华丽的衣服之后，也跟普通人一样，甚至不如普通的女孩更漂亮?

产能过剩的背后 产能利用率也会骗人?

十年河东，十年河西。

七年之前，中国的汽车产业还是供不应求。

那段最美好的时光谁都不会忘记——那段时间，买一辆好车不仅要加价，而且还要托关系，然后耐心等待三个月甚至半年才能够拿到车。

然而，仅仅五年后，2014年，中国的汽车产业产能过剩问题就开始出现端倪了，资料显示，

2014年我国自主品牌的平均产能利用率只有65%;2015年，37家主要汽车企业商用车产能利用率仅为 52%，一些自主品牌的车企的产能利用率甚至不足50%。

相对于自主品牌企业，合资企业的产能利用率相对较高，大概平均在80%以上。因此许多评判家认为合资企业不存在产能过剩，真相是这样吗?

让我们以东风日产为例进行研究，如图所示，其产能利用率为89%，然而，各个业务线及产品利用率也大不相同，甚至常州工厂的产能利用率仅为4%。

东风日产2016年产能利用率
 

接着，GPLP君又研究了排名前十五的另外两家合资车企的2016年年报，结果发现，他们也是靠投资收益来转亏为盈，一汽轿车的负利润挽救都救不回来。
 

同时两家企业库存积压问题相对先前研究的几家企业更严重。看库存量的增加率，郑州日产甚至达到85.9%。

如下图所示：

东风日产
 

一汽轿车
 

产能利用率高，但是产品库存积压严重，业绩低迷，然后原因归结于行业不景气，经济不好，而不是企业本身的产能过剩的问题?

甚至有企业表示，我们可以把过剩的产能都利用起来制造成产品，然后对外大肆宣传我们产能吃紧。

别说，这个理由真有人相信。

北京现代曾一直称自己产能吃紧，2016年扩建两家工厂并投工，不少人开始主张合资企业没有产能过剩，并以此为证。

然而，2017年1月，在上市公司财报面前，这些人的说法都露出了原型。

正如北京北辰亚运村汽车交易市场中心副总经理颜景辉的公开讲话，“现在，产能的释放速度快于市场的需求程度。”

怪现象：为什么产能过剩了，大多数企业还在不断扩建?

汽车产业的各种怪现象不断，比如，既然存在产能过剩，那么很多企业还在不断扩建?

当然，存在的必定是合理的。

现象的背后，必然是市场规律加政府博弈的最终结果。

对于合资企业来说，尤其是有优势地位的豪车和合资企业来说，要在更为狭小的市场中切更大的蛋糕，你就必须在产能准备上比别人富足。除非是发生大的经济滑坡，否则这些车企在中国不会做出产能收缩的决策。

这些企业一直占据着中国的高端市场，并且中国市场占据他们总销售额的一半以上，抢占份额都来不及，他们绝对不会放弃中国市场。

而对于国企来说，因为存在很多政策和政府的行政因素，导致厂商的生产和销售任务年年增加。在此之前，就有某地方国有企业相关人士曾对记者公开表示，其目前的销量并不需要大规模的产能扩充和兼并，但由于政府有扶持弱小企业的任务，所以不得已兼并和吸收了部分小企业，从而对自身经营造成拖累。

“实际上我国目前的汽车产业政策，包括产能建设过程中都存在审批制。在审批已经变成一种稀缺资源的情况下，汽车厂家就存在这样一种倾向：越审批，做完第二步就想做第三步，做完第三步想做第四步，因为它们不知道未来的政策会不会有变化。”东风汽车总经理朱福寿曾公开表示。

而自主品牌企业则不自觉地就跟随国家审批的节奏，去做出决策。

如果你获得在某地建新厂的审批，甚至还有优惠政策，你能理智地去审时度势吗?你会舍得放弃吗?