5月8日消息，华尔街日报撰稿人克里斯托弗·米姆斯（Christopher Mims）发布文章称，全球估值最高的创业公司Uber正面临最大的存亡威胁：无人驾驶汽车的兴起意味着司机持有的汽车将慢慢消失，它的商业模式将会失效。

以下是文章主要内容：

存亡威胁

如果Uber土崩瓦解，那历史学家可能会将它的倒下归咎于技术颠覆，而不是归咎于它在劳工关系、知识产权、监管冲突、性骚扰指控等方面的诸多麻烦。也就是说，那家曾信誓旦旦要利用技术革命颠覆年规模达2万亿美元的汽车行业的公司，也将会被认为是技术革命的牺牲品。

不到1年前，Uber CEO崔维斯·卡兰尼克（Travis Kalanick）将无人驾驶汽车称作其公司的“存亡”威胁，声称他的团队必须要抢在竞争对手之前将无人驾驶汽车技术推出市场，又或者至少要做到跟竞争对手同步。无人驾驶汽车的运营成本最终将会被运营人工驾驶的汽车低得多——机器人能够日夜不停地工作，而且不会提出加薪要求。首批推出无人驾驶出租车队的公司有望快速地将采用人工驾驶汽车的竞争对手淘汰出局。

不管在内部还是在面对消费者的宣讲中，Uber都秉承着持有汽车是一件很麻烦的事情的理念。讽刺的是，要践行交通即服务的模式，竞争者必须要拥有很多的汽车。而Uber不大可能能够做到这一点。

卡兰尼克公开宣称无人驾驶汽车技术对于公司有着不成功便成仁的重要性之时，Uber刚刚收购了创业公司Otto，由此加入了一个由其它公司主导的领域的竞争行列。不到一年后，行业形势出现了翻天覆地的变化。如今，Uber由于Otto无人驾驶汽车的来源问题卷入了与谷歌母公司Alphabet的法律纠纷当中。

上周，Alphabet子公司Waymo出示它说能够证明Uber前无人驾驶汽车技术主管从其之前供职过的Waymo窃取技术的证据。如果Uber败诉，那按照商业秘密法，它的无人驾驶汽车项目可能会就此关闭。

Uber拒绝就该案件发表评论。它的代表律师并没有驳斥其员工窃取机密文件的指控，但他们称Uber对那些文件不知情，也没有持有或者使用过那些文件。

行业竞争升温

正当双方杠上了，传统汽车厂商动作不断，令行业竞争持续升温。上周，总部位于马萨诸塞州坎布里奇的汽车软件公司NuTonomy宣布与法国标致达成合作，三星电子也联手韩国现代汽车公司。通用汽车发言人表示，作为共乘服务的一部分，公司将会推出无人驾驶汽车。福特旗下的福特智能移动公司（Ford Smart Mobility）将打车服务Chariot收归门下，此举显然是为了学习如何运营这一类服务。

几乎所有其它的大型汽车厂商也都公布了无人驾驶汽车发展计划，又或者宣布和科技公司联手开发无人驾驶汽车技术。

所有的这一切动态都是汽车厂商和打车服务公司所预期的向“交通即服务”大举转型的未来的一部分——在发达国家，人们普遍持有汽车的时代可能将结束。技术智库RethinkX联合创始人托尼·塞巴（Tony Seba）表示，在普通的美国城市，用这样的服务来满足所有的交通出行需求所需要的成本可能只有普通消费者当前的汽车持有、维护和保险支出的10%到25%。他指出，这种规模的成本节约可能会促使“交通即服务”像触摸屏智能手机革命那样快速流行起来。

这种颠覆要取决于可信赖的无人驾驶汽车的到来。目前还不清楚它们会在什么时候到来。特斯拉CEO伊隆·马斯克（Elon Musk）上周称，他的其中一款车型两年后将会做好准备；Uber打算在2021年推出它的无人驾驶汽车。

Uber似乎在这一颠覆机遇中处在非常有利的位置。它不仅仅在打造自有的无人驾驶汽车，另据Uber战略项目副总裁大卫·里克特（David Richter）说，汽车厂商将会受益于先将它们自主打造的无人驾驶汽车投放到现有的共乘服务网络（比如Uber的网络）使用。

梅赛德斯奔驰制造商戴姆勒公司押注Uber：它计划为Uber的网络制造无人驾驶汽车。通用汽车则押注Uber最大的竞争对手Lyft，同时也在可补足Uber的、基于人类司机的平台Maven Gig。

极其棘手的问题

然而，即便Uber能够在无人驾驶汽车技术的开发上跟上竞争对手的步伐——又或者能够找到更多愿意与之建立合作关系的传统大型车企——未来它也将面临一个要棘手得多的问题。

从交通即服务革命中谋利的企业将依靠一个成本极其高的基础结构——这个结构目前尚不存在。竞争者必须要购买和维护数目庞大的无人驾驶汽车，其数目得足够替代Uber和Lyft所有的司机所驾驶（和拥有）的汽车，且不说众多你、我和无数其他的人所驾驶的汽车了。

截至目前为止，Uber的模式一直都是以不拥有汽车为基础。拥有巨量的汽车也许是交通即服务行得通所需的条件，但它在一定程度上与给Uber带来冠绝所有创业公司的近700亿美元估值的商业模式完全背道而驰。该模式依赖于将汽车的持有和维护外包给它的司机。

Uber的确拥有无人驾驶汽车原型，但对于它的未来将多大程度上取决于汽车的持有，它不愿发表评论。

相比之下，传统汽车制造商在与由经销商、金融公司和车队管理公司（甚至汽车租赁公司）组成的复杂网络打交道上有着丰富的经验，而这些网络成员未来有可能会转型管理上百万辆的无人驾驶汽车。

两条艰难的路

市场研究机构Navigant专注汽车行业的高级分析师萨姆·阿布尔萨米德（Sam Abuelsamid）表示，由于所有的这些因素，Uber、Lyft以及它们的模仿者最终将不再能够维持独立状态，它们要么将结业倒闭，要么将被汽车厂商吞并。

他补充道，“汽车制造商复制Uber、Lyft或者Gett现在做的打车服务平台，相比Uber或者Lyft涉足汽车制造或者直接购买汽车然后维护汽车，要简单得多。”

Lyft发言人表示，有朝一日公司将会运营自有的无人驾驶汽车车队，但还不清楚它们将由它还是由它的汽车厂商合作伙伴（比如通用汽车）持有。

反复无常的消费者不大可能会忠诚于任何特定的交通服务提供商。举例来说，不同于从iPhone转向Android会带来种种麻烦，对于消费者来说，从一家打车服务商转向另一家并不会引起什么不便。

未来的交通出行——更便宜，更环保，拥堵更少——对于消费者而言益处多多。它也将为堪称无人驾驶汽车战争军火商的科技公司开辟出新的收入来源。而对于Uber来说，两条艰难的路摆在眼前：要么想办法购买或者至少管理巨量的无人驾驶汽车（可能通过上市来获得资金），要么被其它将做到这一点的公司歼灭。

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