摘要：如果Uber和Lyft将司机变为有固定时薪和相关福利的雇员，他们的商业模式就不再有意义。

共享经济最大的坎是“人”。如今，全球网约车巨头上市的步伐正在引发更多平台司机的不满，而更大范围的“停摆”也在等待着Uber和Lyft。

虽然无人驾驶技术可能成为网约车未来盈利模式的最佳途径，但是在此之前，司机仍然是网约车企业盈利环节中最重要的一环。他们对现状不满的爆发，将会给网约车模式带来怎样的挑战？司机越来越不满意，用户也不断在抱怨，网约车的共享经济价值链为何越来越脆弱？

联合罢工，要求加薪的司机越来越多

据路透社等多家外媒报道，近日大约有八个美国城市的Uber和Lyft司机，为了要求其改善工资和工作待遇，正计划在5月8日联合停止提供网约车（拼车）服务。据纽约出租车公会组织(NYTWA)的负责人称，在洛杉矶大约4200名网约车司机将联合停止在Uber和Lyft平台上接单。

目前，旧金山、芝加哥、洛杉矶、圣地亚哥、费城和华盛顿特区的很多司机们也加入了这一行列。纽约出租车公会组织表示，司机要求工作保障、稳定收入以及对网约车公司从车费中收取的费用设置一定上限。

尽管Uber计划在下个月首次公开募股，可能会将部分平台司机会拥有一定的“资产”，但这些奖励对于更多司机来说并不“实惠”，因为他们所获得的利益从目前来看依旧微薄。“我们提供最基础的服务，但Uber和Lyft的高管和投资人却是受益的人，”一位常在洛杉矶机场接单的Lyft司机在一份声明中公开表示。

“优步声称我们是独立的承包者，尽管他们设定了我们的收费比率、控制着我们的工作日，”纽约出租车公会成员拉玛在一份声明中表示，她自2015年以来一直是优步司机。“优步的高管因为我们的工作而变得越来越富有。他们应该尊重我们。我们罢工是为了传递一个信息，那就是司机们将继续站出来，”拉玛强调。

对于越来越多的抗议和质疑，Lyft近日在一份通过电子邮件发送的声明中回应，过去两年里，该公司司机的时薪有所增长。超过75%的司机每周开车不足10小时；平均来看，美国国内的司机每小时收入超过20了美元。而另一网约车巨头Uber，没有回应媒体置评的请求。

很明显，这些抗议活动突显出Uber、Lyft面临的挑战，即找到一种降低司机成本的方法，以便实现盈利，并向司机支付合适的费用，以留住他们在平台上服务。

为什么越来越多的平台司机在此时开始联合罢工？或许，除了Uber和Lyft纷纷登陆或即将登陆资本市场引发的“财富不公”，平台取消补贴是另一个重要导火索。

各大平台纷纷跑马圈地的时候，高举资本大旗对司机和乘客凶猛补贴。但是登陆资本市场后，补贴也逐渐消失。今年3月份，Uber将洛杉矶的司机补贴从每英里80美分减到了60美分。Lyft也取消了一项附加费（类似补贴），而此前这项附加费可以使司机的收入超过79.5美分每英里的基础服务水准。

补贴的减少，使得司机群体开始出现大幅度反弹。很多司机希望Uber和Lyft可以对现有的资费结构进行调整，同时平台能够保证司机的最低工资是每小时28美元。这一要求将与纽约市推行的工资规则相呼应，该规则保障司机的最低总工资为每小时27.86美元，因此税后工资至少为17.22美元。

奖励机制，与最低工资相比或不值一提？

根据Uber在给哥伦比亚广播公司财富观察栏目（CBS MoneyWatch）的一封电子邮件显示，它没有对这项规则提出异议，但是Lyft提出诉讼希望阻止这项决定，并且没有回复媒体要求置评的请求。

Uber表示正在采取一些措施（奖励机制），在未来来提高平台司机的收益。该公司曾表示，计划近期向全球110万名符合条件的驾驶员一次性发放3亿美元奖金。在美国，司机服务里程数达到一定条件，将会得到100美元到10000美元不等的奖金。声明表示，截至2019年4月7日，在Uber平台分别完成了2500、5000、10000或20000次服务的司机，能够获得这些奖励。

但是，这些“奖励措施”显然不能平息司机们的抱怨，因为他们也会计算自己过去长时间以来工作的报酬，与期望的每小时28美元（税前收入）有多大差距。麻省理工学院（MIT）在2018年底进行的一项分析显示，Uber和Lyft平台司机的平均工资在税后仅为8.55美元/小时，虽高于联邦最低工资7.25美元/小时的底线，但低于加州和许多其他州的最低工资水平。

如果按照纽约市推行的新标准（税后工资至少17.22美元）来计算，其中的差距不言而喻。

实际上，Lyft在一个月前正式上市时，也提出了类似奖励金的计划（希望平息司机的怨气）。Lyft表示将向符合平台规定的司机提供资金或股票奖励，例如有1万次出行记录的司机可获得1000美元，而达到2万次出行记录的司机可以得到10000美元，司机可保留现金或以IPO价的格购买Lyft股票。

显然，部分工作“拼命”的司机会得到这份奖励，但这些举措无法平息更多司机感受到的“不公平”。洛杉矶的Lyft司机Keodara表示：“我们需要一个最低的工资水准，来保障我们可能有时会拿不到平台奖金的情况。”一些来自Uber和Lyft司机的声明表明，这些司机为赚取足够的收入，每周工作通常会超过70或80小时，分析人士指出这对司机们和公众来说都是一个潜在的安全隐患。

同时，根据最近由芝加哥大学、莱斯大学和相关研究机构发布的一项调查表明，引入网约车服务的美国城市，由于拼车而导致车祸死亡的人数增加了3%。芝加哥大学布斯商学院的教授约翰·巴里奥斯（John Barrios）作为调研项目的负责人之一，提出了自己的看法：“鉴于Lyft和Uber在价格上存在竞争关系，驾驶者把这项工作作为全职工作的前景可能很不乐观。”

“他们被归类为独立的承包者，但是却必须按平台的规则行事，”约翰·巴里奥斯补充道。Uber和Lyft在IPO文件文件中都强调，如果平台上的上百万名司机被归类为雇员而非独立承包商，他们的业务将受到极为不利的影响。

也就是说，双方面临的平衡点是劳动力成本与稳定供应司机的效率。而且，如果Uber和Lyft将司机变为有固定时薪和相关福利的雇员，他们的商业模式就不再有任何意义了。因为，这样的模式已经不能被称为共享经济。 

限制司机增长，减少可能的隐患

对于Uber和Lyft而言，平台的司机并非越多越好，其中的隐忧不仅来自司机的反弹，还有相关政策带来的“麻烦”。

跟据新闻网站Politico的最新报道，美国东部时间4月29日开始Uber和Lyft都停止接受纽约市司机加入平台的申请。Uber在其网站上将这项举措归咎于新的“出租车和豪华轿车委员会条例”。

这一举措是在纽约市通过旨在“抑制网约车出行服务爆炸性增长”的条例后推出的。纽约市推出的这些相关条例，是为了限制出现过多没有乘客却占用城市街道的车辆的现象，同时旨在提高网约车司机的工资标准，以及解决纽约市网约车市场过于饱和的问题。

就目前而看，这个目的已经逐渐达成。几个月前，纽约市议会达成一致意见同意限制Uber、Lyft等打车服务旗下汽车的牌照数量，限制可用于搭载乘客的车辆数量，而这些限制手段首先是为了扭转日益恶化的交通拥堵状况。

Uber公司的一位发言人表示：“随着一些司机退出这一行业，乘客的需求在增加，我们将再次寻求相关部门的批准，以增加更多新司机。”Lyft也表示，“由于我们目前不能接受纽约市的新司机。我们会推出一个等待名单，让申请加入平台的司机知道他们什么时候可以申请注册，成为新的平台司机。” 

美国数据分析公司PitchBook的分析师阿萨德·侯赛因认为：Lyft目前股价暴跌，以及Uber上市募集的资金低于预期，都表明“投资者可能会谨慎考虑，对这种高度资本密集、极度无利可图和未经测试的商业模式进行投资的风险。”无论是Uber还是Lyft，投资者们如今仍然不清楚它们是否在未来能够真的实现盈利。而目前Uber和Lyft则纷纷采取了类似亚马逊的方法，迅速扩大规模、跨界运营和并购，并且以此要求投资者“信任我们”。

有知情人士表示，Uber本月的IPO目标可能是希望筹集约80亿至100亿美元资金，目前该公司的估值预计是在805亿至915亿美元之间，已经明显低于从前投行给出的1200亿美元估值。Uber目前预计将在下周四为其IPO定价，并于几天后在纽约证券交易所开始挂牌交易。

虽然估值遭遇重挫，但Uber的上市将使其成为美国有史以来十大IPO事件之一，同时也是自2014年阿里巴巴上市以后，资本市场规模最大的IPO。在登陆资本市场后，Uber和Lyft或许会尽快加速推进自动驾驶汽车的技术研发与合作，对于他们而言，无人驾驶车辆的尽快普及，或许是未来解决司机薪资待遇问题，以及公司盈利难题的最优路径，尽管这个“捷径”目前仍然是八字没一撇。