摘要：不论是传统整车厂还是新能源整车厂，抑或动力电池等零部件配套领域，都不同程度地存在着严峻的产能危机。

汽车产能过剩，听起来就像是一个“狼来了”的故事。业内已经对汽车产能过剩发出过很多次预警，但其中所暗藏的危机似乎还没有爆发。当时间来到2019年，车市大环境变得空前严酷的时候，汽车产能危机还只是狼来了吗？

当前国内的汽车产能，用“危如累卵”来形容一点都不为过。只要将2018年主流车企的销量与产能做一个简单的比对，就能轻易发现其中的产能空置问题。根据乘联会发布的销量统计数据，2018年全国乘用车零售销量为2235.1万辆，同比减少5.8%。与2017年相比，国内乘用车销量在2018年足足少卖了140万辆，同时也意味着2018年国内至少新增了140万辆的闲置产能。

如果聚焦到某家企业身上，销量与产能倒挂的现象会更加严重。2018年国内的数十家整车企业中，有超过7成的企业未能完成年度销量目标，除了豪华车企和几家日系车企仍在正增长之外，多数合资和自主品牌车企都处于艰难的负增长当中。与逐渐消瘦的销量相比，这些企业的产能看起来已经相当臃肿。曾经跻身“百万辆俱乐部”的北京现代在2018年实现79万辆销量，但其五家工厂的产能却已高达165万辆，产能是销量的2倍以上；曾经与百万辆目标仅半步之遥的长安福特，2018年完成销量37.8万辆，但其五家工厂总产能达到160万辆，产能是销量的4倍以上。同样的，东风悦达起亚、神龙汽车、长安PSA、长安汽车、北汽股份等更多的遭遇销量巨降的车企，都是产能空置的重灾区。

那么，多出来的产能将如何消化？目前还没有哪家企业能够给出一个好的答案，更多的是选择等待市场回暖。不过，这种等待有时候等来的却是严峻的连锁反应。2018年一年中不断有车企停工停产或者裁员的消息传来，北汽银翔、神龙汽车、北京现代等车企都纷纷中招，这足以说明汽车产能危机的苗头已经显现，其危害性也正在迅速扩散。据此可以大胆预计，如果2019年汽车市场仍旧未能实现回暖，甚至出现进一步的下探，那么将会有更多的企业掉入停工和裁员的泥潭。因产能危机而带来的影响将不仅限于企业本身，还将危及产业链上下游乃至地方政府的财政收入，不可谓不是行业的灾难。

关于产能危机，业内此前已经做过多重分析。专家们普遍认为，当市场正增长的时候，并非不存在产能过剩问题，而是企业新增的产能投入往往被不断增长的销售数字给掩盖了，但是当车市寒冬来临，过多的产能就变成车企的拖累，随后产能背后的泡沫也将被戳破。

好在国家已经在政策上抑制了燃油车产能的继续扩张，根据国务院2016年10月份发布的规定，原则上不再批准新建传统燃油车企。但是作为被国家鼓励的新产业，新能源汽车却成为产能危机的温床。

近几年全国各地兴起新一轮的造车热，不论是此前的传统车企还是全新的造车企业都在新能源领域跑马圈地。其具体表现是，大量社会资本涌入新能源造车产业链，各地的新能源产业园遍地开花，新能源汽车产能处于高速无序的扩张当中。根据经济观察报此前所作的统计，仅2015-2017上半年，全国就有约200家新造车企业出现，投入资金总额超过1万亿元，所规划的产能总量接近2000万辆，这一数字已经远超国家设定的目标——《汽车产业中长期发展规划》中规定，至2020年全国新能源车产销将达到200万辆目标，目前业内已规划的产能数字已达该目标的10倍。

尽管如此，2018年仍不断有新的投资进入新能源汽车行业，其中既有吉利、长安等传统车企投入巨资发力新能源，还有恒大、宝能等地产巨头投入上千亿布局新能源产业链，再到各家新造车企业的工厂建设，这些新增产能无疑进一步加剧了原本就存在的产能危机。其中仅吉利一家，从2017年年中到2018年初，就投资上千亿元在陕西西安、浙江长兴县、杭州湾等多个地方建造了新能源车基地，规划总产能高达百万辆。而作为地产商跨界造车的代表，宝能集团先后在杭州、昆明、广州和西安四地布局新能源车基地，合计投资超过2140亿元，规划的总产能达到230万辆。而具体数量难以统计的新造车企业，虽然还没有领到造车资质，但是纷纷在各个地方政府的扶持下开始在各地抢先建立生产基地，例如来自台湾的昶洧电动车，已经在江西赣州的支持下建立了规划产能20万辆的电动车生产基地。

这还只是整车领域，实际上新能源产业链中的过热现象几乎无处不在，动力电池是其中最大的危险区。据业内相关测算，当前全国规划的动力电池若全部释放，将会形成170GWh/年的巨大产能，这一数字约是目前市场需求的7倍之多，按照现有的产能规划，2020年中国动力电池总产能将达到285GWh，但同期动力电池需求量仅为97GWh。此外，之前被挡在中国市场门外的三星、LG化学、松下等日韩系电池巨头，也宣布在2019年在国内扩张产能，以及国内不少整车厂在与宁德时代、比亚迪等电池供应商合作的同时也有了自己兴建电池厂的打算，而这样的局面势必将造成动力电池行业产能过剩问题的进一步加剧。

虽然也有分析人士认为，以上很多产能只是“规划”产能，并不一定会落实到实际投产中。然而数倍于行业需求的产能规划本身就意味着危机，业内有一种观点认为，只有企业的产能利用率达到75%-80%时，企业才能够实现正常运转和盈利，显然目前国内车企的产能利用率还远低于这一水平。因此，如果未来新能源车销售不能如预期发展，那么这些新投资的产能无疑将会付之东流。不妙的是，行业中已经出现了这种危险的苗头，格力电器董事长董明珠投资的珠海银隆就是其中一例。据了解，在董明珠以自己的身家押宝珠海银隆之后，该公司在2018年里进行了多番的大举扩张，前后投资了800亿元在全国建立起11个基地。然而过快的扩张给珠海银隆带来巨大地压力，目前珠海银隆陷入工厂建设缓慢、创始人魏银仓外逃美国等一系列麻烦事件当中，这些都让董明珠备受煎熬。

新能源汽车产业高速扩张带来的产能过热问题，已经引起了国家各大部委的注意。2018年12月18日，国家发改委颁发《汽车产业投资政策》，该政策从投资和技术以及产能等多个角度抬高了造车门槛，很大程度上限制了当前的造车狂热。另外，由于政策中将新能源造车资质审批权下放到地方政府，并且鼓励新造车企业与传统汽车厂进行代工等形式的产能合作，给行业的产能纾解提供了一条新的路径。2018年许多面临发展困局的企业已经通过这种途径缓解了其产能危机，例如海马汽车与小鹏汽车、力帆汽车与车和家达成代工合作关系，这些都成为继蔚来与江淮之后全新的代工案例。然而，这种一对一的产能消化与全行业暴增的产能比起来，仍然是杯水车薪。

总结而言，不论是传统整车厂还是新能源整车厂，抑或动力电池等零部件配套领域，都不同程度地存在着严峻的产能危机，这一危机若不能有效得到控制，将会成为行业继续前行的巨大负担。业内预测，2019年车市将大概率持续负增长，而时刻都会爆发的产能危机或将给全行业带来意想不到的巨大震动。