摘要：这个寒冬对于共享汽车企业来说，显然有些过长，在融资不顺、新的资本难以进入的情况下，洗牌仍将继续。

“汽车是有生命周期的，过若干年就要淘汰掉，我们要在有限的周期内创造最大价值。如果一下子投放得太多，车比用户还多，放在那儿晒太阳可不行。”共享汽车平台途歌创始人王利峰，2017年9月在接受《环球人物》采访时说道。

一年之后，途歌便宣布已在7个城市运营车辆超过7000台，注册用户超过350万，号称是投放车辆最多、市场份额领先、成长最快的共享汽车品牌。并且还计划继续扩张业务规模和城市服务范围，预计开通12个城市，运营1.5万台车辆，拥有500万用户。

如此雄心壮志，显然王利峰并没有控制住公司扩张的节奏，不能让车晒太阳被他抛之脑后，而问题也随之出现。

2018年12月，当ofo用户聚集在北京互联网金融大厦退押金的同时，途歌也被曝出押金难退，其在北京、广州、成都等地的办公室门口也排起了长队，这其中除去用户，还有不少地勤员工、供应商的身影，现场“途歌，还钱”的声音不绝于耳。

就在几天前的1月2日，王利峰在北京十里堡附近遭途用户及员工围堵8小时，无奈之下回应“目前途歌遭遇到了困难，的确没有做到正常退押金，但押金退还问题可以解决。”

这个寒冬，共享汽车跟它的“难兄难弟”共享单车一样，日子并不好过。

资本追捧下的共享汽车

共享汽车在国内起步于2013年，当时的企业寥寥无几，真正成为“风口上的猪”是在2017年。据中国电子商务研究中心发布的报告显示，2017年共享汽车领域共获得融资764.59亿元，成为共享经济领域获投金额最高的行业，取代了共享单车在共享经济里独占鳌头的地位。

另据罗兰贝格发布的报告预测，中国汽车共享出行市场中用户的需求远大于市场的实际供给，2018年汽车共享出行潜在市场容量有望达到1.8万亿元，或将占2015年全国GDP总量的2.7%左右。

就这样，共享汽车带着2017年的余温进入了2018年，一时间风头无两。

据不完全统计，截至2018年6月，全国注册的分时租赁共享汽车企业已经超过400家，运营车辆超过10万辆。此时的共享汽车，大致可以分为两个派别：

一类是具有整车厂背景的企业。包括一汽、上汽、北汽、长安、吉利、戴姆勒、宝马等近30家整车厂已入驻共享出行领域。其中上汽集团旗下电动汽车分时租赁品牌EVCARD，计划到2020年进入100个以上城市、投入30万辆新能源车。北汽新能源在拥有绿狗租车的基础上，又推出了另一个共享出行服务品牌“轻享出行”，覆盖了全国13个城市，车辆规模达到1万辆。

另一类则是初创企业。其中有以全国布局作为发展目标的途歌，有从农村市场切入的京鱼出行，还有主打高服务标准的有车出行等。而作为网约车巨头的滴滴，也在其现有的网约车出行业务之外，将目光瞄准了共享汽车。2018年2月，滴滴宣布与12家汽车厂商达成战略合作，计划到2020年在共享汽车业务上投放100万辆电动车。

当然，资本的追捧仍在继续。据新芽NewSeed（ID：pelink）不完全统计，截止2018年12月，共享汽车企业共完成31笔融资，其中过亿人民币融资有10笔，投资方的身影中不乏蚂蚁金服等巨头的身影。

迅猛发展未能阻止共享汽车的清场

共享汽车在国内发展势头如此迅猛，要得益于三点原因：

一是政策方面的大力支持。为治理空气污染、鼓励共享经济，自2014年以来政府颁布多项政策，鼓励汽车共享业务发展。2017年8月出台的《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》要求，各级政府根据当地经济社会发展和居民出行需要，制定小微型客车租赁发展规划，并纳入综合运输体系规划和城市综合交通体系规划，加强小微型客车租赁与不同交通运输方式的换乘衔接。

二是消费者实际需求较大。上海、北京、天津等大城市的车辆限牌政策，导致车牌发放数量与民众快速增长的出行需求之间的差距越来越大。根据预测，到2020 年中国驾照持有人数将达3.55 亿，而汽车保有量将仅为1.95 亿辆，这就促使消费者采用替代出行方案。

而共享汽车的分时租赁模式，能解决部分高频短途出行需求，降低居民购车意愿，提高车辆利用率，极大程度上缓解城市公共交通设施紧张的局面。

三是新能源汽车产量的提升。新能源汽车销量从2011年的8159辆，增长到到2017年的77.7万辆，其中2015—2017年产销量位居世界第一。而共享汽车成为了新能源汽车的重要出口之一，车辆占比已经达到95%以上。奇瑞新能源市场部长卢华平之前接受媒体采访时表示，奇瑞eQ 2017年近一半的销量由分时租赁市场带动。而2018年，EVCARD等分时租赁公司已有意向采购超一万台的奇瑞eQ车型。

似乎种种迹象都在表明，共享汽车将继续扛起共享经济的大旗，易开出行创始人严道远在接受媒体采访时曾表示：“2018年下半年才是资本进场的高峰期，2019年下半年共享汽车将会迎来清场期。”

但事实与其所说恰恰相反，资本在2018年下半年更多是在观望，共享汽车的清场期来的早了一些。

2018年1月，人民日报旗下《中国汽车报》社有限公司计划转让持有的易卡绿色（北京）汽车租赁有限公司全部股权，与此同时，广州途宽易租车发布公告停止运营，让所有用户申请退押金；

2018年5月，麻瓜出行官方发布公告，宣布麻瓜出行共享新能源汽车将于5月17-20日分批逐步关闭租车服务；

2018年6月，济南中冠共享汽车跑路，客服电话无人接听,公司所在地也人去楼空；

2018年9月，巴歌出行疑似倒闭，APP下线，员工几个月工资未发；

2018年12月，途歌退押危机爆发，有用户的押金要排队等到2019年3月才能退还，拖欠供应商的欠款少则几万元，多则上百万元，其官方微博下多是斥责之声……

途歌官微下的评论

共享汽车的三大病症

曾被誉为法国巴黎“城市交通未来”的共享汽车Autolib，在去年8月初宣布，由于累计亏损达到近3亿欧元，正式结束项目运营。其实国内众多的共享汽车企业与Autolib处在相同的境地，在这400多家共享汽车企业中，大部分都处于亏损运营状态，据普华永道统计，分时租赁汽车企业目前平均单车亏损每天在50-120元。

清科产投合伙人、总经理蔡志泉此前对新芽NewSeed（ID：pelink）表示：“大多数共享汽车企业尚未实现盈利的原因主要是，没有建立起清晰、透明、可持续发展的商业模式，都在靠‘烧钱’维持。像滴滴这样的网约车巨头选择进入这个市场，更多的是出于自身战略布局的考虑。”

的确，对于具有重资产、重运营特征的共享汽车企业来说，一味的靠“烧钱”维持并不是长久之计。

共享汽车的购车成本会占整个运营成本的40%左右，同时企业还需要支付停车费、保险费用、油费、电费以及日常的运维等费用，综合成本很高。据数据统计显示，一辆车每天必须要租出去4次，每次时长要45分钟以上，才有可能盈利。即使每小时出租率维持在60%，回本至少也要三年，中间还不考虑汽车的维修、折旧等带来的成本损失。

然而，这些平台目前的使用率仅能勉强达到标准使用率的50%。加之盈利模式单一，车身广告等方式并未利用起来，资金危机也就是意料之中的事情了。

另外，共享汽车不同于共享单车，在相同的成本支出下，单车的规模可以达到汽车的数十倍，可以覆盖城市的大街小巷，而现在大部分共享汽车企业的规模都在100辆左右，如果是投放在北京、上海这样的一线城市，对于用户来说无异于“大海捞针”，用户使用频率低也就不足为奇。

并且共享汽车的安全性也存在一定问题，降低了用户的信任度。据媒体报道，去年5月，一位长沙市民扫码共享汽车准备出行，结果刚发车，车便突然往前冲，像“飞车”一样，直到撞上路边门面上的墙才停了下来，对此，涉事公司说是用户操作手误。

“对于消费者而言，共享汽车不像共享单车那样易操作，需要培养使用习惯。安全问题也不容忽视，很多使用者对于驾驶并不熟悉车况的车辆，会有一定的担忧。”蔡志泉表示。

而用户的素质也函待提高。有用户把共享汽车开进高档住宅区的地下停车场并拒绝开出，以至于系统上虽然显示为已还车，但实际上该车辆已成为他的“专车”。更有甚者，在车内留下一地垃圾，导致其他用户根本无法使用，并且很多车辆外部都有剐蹭，这些都极大地影响了用户的使用体验感。

地铁站前的共享汽车，有明显的剐蹭和凹痕

结语

这个寒冬对于共享汽车企业来说，显然有些过长，在融资不顺、新的资本难以进入的情况下，洗牌仍将继续。如何建立可持续的成熟的商业模式，寻找到新的盈利点，成为这些企业在未来日子的重中之重，5G和无人驾驶技术或许会带来新的突破口。

但用户的押金该退还也要退还，毕竟企业运营出现的错误并不能让用户为你买单。