当你身处南京市西北城区，驱车沿着中山北路前行，远远就能望见一幢高耸的地标性建筑——长航油运办公大楼。

　　在这座褐色建筑的映衬下，立交桥前的交通信号灯显得十分醒目，红灯和绿灯的交替，宛如长航油运(中国长江航运集团南京油运股份有限公司)多年命运的写照。

　　这家1993年成立、主营沿海和国际航线石油运输业务的公司，早在1997年6月就在上交所上市，却于2014年因连续亏损黯然退市。

　　今日(1月8日)上午，历经风雨的长航油运，终于再次敲响上市的钟声，正式成为A股史上首家重新上市的公司。

　　然而，苦等了4年多的12万名股东的笑容，在开盘半个多小时后，就因为“ST长油”的连续两次临时停牌而凝固了…

　　12万股东笑容凝固！首只重新上市股开盘暴跌35%

　　去年底，长航油运发布重新上市公告称，将于2019年1月8日在上交所重新上市交易，股票简称为“ST长油”，股票代码为601975。

　　公告写明，该公司总股数为50.234亿股，本次上市的无限售流通股数量为18.986亿股。重新上市首日，ST长油开盘参考价为4.31元/股，当天不设涨跌幅限制。次一个交易日起，这只股票价格的日涨跌幅限制为5%。

　　然而令人意外的是，今日集合竞价阶段，ST长油持续走低，开盘跌幅达34.8%；9点31分，当跌幅收窄至28.3%，公司公告宣布临时停牌。

　　10点01分，交易恢复，跌幅继续收窄至21.81%，但仅仅3分钟后，ST长油就宣布了第二次临时停牌。根据公告，停牌时间持续至14时57分。

　　也就是说，重新上市的首个交易日，ST长油的盘中交易时间目前仅有4分钟，等到下午收盘，也最多只有7分钟。

　　长航油运成立于1993年，主营沿海和国际航线石油运输业务，于1997年6月在上交所上市，并在2014年因连续亏损而退市。

　　在此之前，因2010年、2011年、2012年的连续三年亏损，该公司股票曾在2013年5月14日被上交所暂停上市。而后，由于2013年继续亏损，这只股票于2014年6月5日从A股退市。身为A股首家退市央企，该公司当时股价为0.83元/股。

　　谁最受益？不是“躺赚”的徐翔，而是……

　　根据最新公告，ST长油目前股东总数为11.89万户，其中前十大股东持有29.67亿股股份，占公司总股本的59.04%。

　　公司的控股股东为中国外运长航集团有限公司，实际控制人为招商局集团有限公司，最终控制人为国务院国资委。

　　回A首日，逾20%的跌幅多少让股东们有些尴尬，但相较于长航油运退市前的最后一个交易日(2014年6月4日)的收盘价(0.83元/股)，其实也还“可以接受”。

　　那么，最大的受益者是谁呢？有人认为是前“私募一哥”徐翔。

　　原来，在退市之前，长航油运的股价剧烈波动，成交量也异常放大。即便是转到三板交易后，长航油运的股价波动也很剧烈，至2017年2月27日报收4.31元/股，较退市时的股价上涨419%。

　　直到2014年半年报发布，人们惊讶地发现，前“私募一哥”徐翔居然成了公司的前十大股东。长航油运2014年半年报显示，公司的前十大流通股东中出现了徐翔的身影，一同出现的还有徐翔的其他家族成员，其父徐柏良、其母郑素贞、其妻应莹的身影均出现在长航油运的前十大股东中，合计买入2200万股。

图片来源：截自长航油运2014年半年报

　　在2014年一季度的财报上，这些账户还没有出现在前十大流通股东中，也意味着，徐翔及其家人都是在2014年二季度(退市前期)精准介入的，用专业的眼光来说就是“赌重组”。按照长航油运退市前30个交易日的均价0.80元/股的价格计算，徐翔家族投入的资金约为1800万元。

　　截至发稿，ST长油的股价为3.37元/股，也就是说，徐翔家族的2200万股持股，到现在已账面浮盈5600多万元。不过，对于包括长油2200万股在内的股票等资产已经被法院查封冻结的徐翔家人而言，这笔浮盈并没有实质意义。

　　因此又有观点称，ST长油重新上市，受益最大的可能不是徐翔等“牛散”，而是破产重整时成为股东的多家银行等金融机构。

　　根据公告，截至《重新上市申请书》签署日(2018年11月2日)：

　　建设银行江苏省分行为长航油运第二大股东，持有3.88亿股，持股比例7.72%；

　　中国银行江苏省分行和工商银行南京下关支行分列第三大股东和第四大股东，持有2.5亿股和2.38亿股；

　　此外第五到第十大股东分别为中信银行南京分行、中国长城资产管理股份有限公司、平安银行、民生金融租赁股份有限公司、光大银行南京分行以及交通银行。

　　上述股东结构的形成，与长油退市后实施的破产重整有密切关系。2014年11月底，南京中院裁定批准长航油运重整计划，其中主要包括资本公积金转增股票(每10股转增4.8股)、全体股东让渡股票及以股抵债(股票抵债价格为2.3元/股)三部分。

　　长航油运涅槃，有何启示？

　　据中国证券报报道，在重新上市的前夜，长航油运相关业务负责人李刚(化名)在接受采访时感慨道：“公司从‘央企退市第一股’到‘重新上市第一股’，可以说是‘时也，运也，命也’。”

　　“我们1993年成立后一直从事长江流域的油运，市场很稳定。但也正因为如此，2002年起，中石化开始在沿江建设‘三江管道’，建成之后我们80-90%的内河油运业务一下子没了。市场的巨变逼迫长航油运不得不转型。”

　　彼时，长航油运选择“由江入海”，即由长江油运向远洋油运转型。

　　一方面通过资产重组，长航油运获得了实控人长航集团的全部海上运输资产，待2007年底资产重组完成后，公司证券简称也在2008年初由“南京水运”更名为“长航油运”。

　　更重要的则是，通过建造和租赁VLCC，长航油运开始迅速做大规模，扩张运力。(注：VLCC，Very Large Crude Carrier，即“超大型油轮”)

　　据统计，2005年至2008年，长航油运签订了至少36艘船舶的建造合同，其中6艘是VLCC。同时，长航油运还签订了20艘油轮的长期期租合同，其中一半是VLCC。截至2008年年底，长航油运总运力达58艘、182万吨载重，是2005年总运力的3倍左右。

　　处于国际油运行业的景气周期时，规模效应立竿见影。2008年，长航油运实现营业收入31.92亿元，归母净利润5.96亿元，达到历史顶峰。

　　但是，巨大的规模又是一把“达摩克利斯之剑”，一旦国际油运行业进入下行周期，必将从长航油运的头顶上落下。

　　果然，2008年，美国次贷危机演化成国际金融危机，原油需求疲软，运力严重过剩，运价掉头向下。

　　但此时的长航油运，已是“船大掉头难”。

　　伴随长航油运规模迅速做大的，是债务的急剧膨胀和资产负债率的大幅飙升。2005年到2008年，长航油运的债务规模从6.7亿元膨胀至73亿元，资产负债率从31.94%大幅飙升至61.69%。其中，绝大多数负债都来自于银行贷款。

　　特别是造价高昂的VLCC，成为长航油运不能承受之重。李刚说：“我们每艘VLCC的建造成本都在1亿美元以上。而正当国际油运市场陷入低迷之时，我们又恰好迎来交船高峰期，运价和成本的倒挂使得运力越高亏损越大，导致公司2010到2014年连续四年亏损退市。”

　　2014年8月6日，长航油运进入股转系统挂牌转让，更名“长油5”后开启破产重整之路，剥离了最大亏损源VLCC船舶，减少了巨额债务负担。

　　自2015年开始，前一年还巨亏4.21亿元的长航油运扭亏为盈，2015年、2016年、2017年和2018年上半年分别实现营业收入54.79亿元、57.81亿元、37.29亿元和16.93亿元，归属于母公司股东的扣除非经常性损益的净利润6.11亿元、5.29亿元、3.80亿元和1.80亿元。

　　在去年年底的重新上市公告中，长航油运进一步预计，2018年全年净利润能够达到2.94亿元，2019年、2020年和2021年的预测净利润分别为2.25亿元、2.46亿元和2.51亿元。

　　李刚表示，“这些年，我们也在反思企业发展过程中，规模、质量、效益的顺序问题。以前我们追求的是规模-效益-质量，现在则要把质量放在首位，在保证质量的前提下追求效益，在效益增长的前提下保持适度的规模。”